Zielone torowiska – jaki mają wpływ na środowisko?

2024-08-21

O tym, że tramwaje elektryczne są najbardziej ekologicznym środkiem transportu wykorzystywanym w mieście, wiadomo od dawna. Mniej jednak uwagi zwraca się na to, jaki wpływ na środowisko mają torowiska. A to właśnie im poświęcono ostatnie badania opublikowane w „Scientific Reports”, które przeprowadzili naukowcy z Polski, Niemiec oraz Brazylii. Skupili się oni głównie na zielonych trasach tramwajowych. Jaki mają wpływ na pobliską przestrzeń oraz na miejską faunę i florę? Większy niż zakładamy.

Chociaż naukowcy podkreślają, że tramwaje wywierają mniejszy wpływ na środowisko niż drogi, to trasy tramwajowe stanowią nową przestrzeń dla miejskiej fauny i flory. 

Co więcej, można nimi zarządzać w sposób zrównoważony poprzez sadzenie roślinności, zarówno między szynami, jak i na dachach wiat przystankowych. 

Klasyczna konstrukcja torów zakłada wypełnienie przestrzeni między szynami tłuczniem albo masą bitumiczną, np. betonem. 

Zamiast tych materiałów można w tych miejscach umieścić ziemię, a na niej zasadzić rośliny. Co więcej, zielone torowiska mogą stanowić dobry przykład polityki w zielonym planowaniu urbanistycznym. 

Jak podkreśla prof. Dawid Moroń z Instytutu Systematyki i Ewolucji Zwierząt Polskiej Akademii Nauk w Krakowie, przeprowadzone przez niego badania sugerują, że tramwaje mogą być przykładem polityki współdzielenia krajobrazu, co poprawia różnorodność biologiczną oraz zdrowie psychiczne mieszkańców.

Zielone torowiska są promowane przez francuską szkołę projektowania przestrzeni. Takie szlaki stały się popularne we Francji od drugiej dekady XX wieku. 

Jednak pierwszym miastem, dla którego zielone torowisko stało się symbolem, był niemiecki Fryburg Bryzgowijski. Już w 1978 r. otwarto w nim nową, zieloną linię do Landwasser. 

Zakładano wówczas, że zielone torowisko zmniejszy poziom hałasu i obniży temperaturę otoczenia. I te założenia się sprawdziły. Ostatnio coraz częściej w kontekście zielonych tras tramwajowych mówi się również o dzieleniu się gruntami.

Taka polityka polega na przeplataniu zabudowy miejskiej zielonymi elementami krajobrazu, jak skwery, małe parki czy właśnie zielone trasy tramwajowe, które stają się ostoją m.in. dla zapylaczy. Pełnią też funkcję korytarzy dla owadów.

Zamiast prądu na bateriach wodorowych

Monachium idzie o krok dalej - analizuje możliwość wykorzystania linii bez sieci trakcyjnej w celu ochrony przyrody na północnych obwodnicach tramwajowych Tram-Nordtangente. 

Ma to być linia dwutorowa o długości 2200 m, po której poruszałyby się tramwaje wyposażone w baterie, z czego blisko 800 m trasy przebiegałoby przez tzw. Ogród Angielski, jeden z najsłynniejszych parków miasta. 

Według dr. Michała Beima z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, współautora badań, właśnie wagony poruszające się bez zewnętrznych sieci trakcyjnych są najciekawszym kierunkiem rozwoju tras tramwajowych.

Tym bardziej, że ma to na celu ochronę zielonych, historycznych terenów. Jednak tramwaje zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi nadal pozostają przedmiotem badań.

Wcześniej obawiano się tramwajów w pełni niskopodłogowych. Miały one stanowić zagrożenie właśnie dla zielonych torowisk.

Dyskusja na ten temat była dosyć intensywna na przełomie lat 80. i 90. ubiegłego wieku, gdy tramwaje w stu procentach z niską podłogą pojawiły się w Wiedniu czy rumuńskiej Oradei. Jak się po kilku latach okazało, obawy te były bezzasadne.

W Polsce miastem, w którym znajduje się najwięcej zielonych torowisk, jest Warszawa. Na początku tego roku ich łączna długość wynosiła ponad 30 km. 

W stolicy początkowo siano trawę, ale od 2017 roku zastąpił ją rozchodnik. To roślina, która początkowo eksperymentalnie została posadzona na ul. Obozowej, a teraz dzięki temu, że nie potrzebuje podlewania, trafia na wszystkie ulice. 

Zielone torowiska, obsadzone wytrzymałym i zatrzymującym wodę rozchodnikiem, są szczególnie ważne przy ocieplającym się klimacie i braku wody.

fot. Wojciech Then on Unsplash

Rozchodnik i oregano na tramwajowym szlaku

Tramwaje Warszawskie nie boją się eksperymentować i zapowiadają, że oprócz siedmiu rodzajów wspomnianego rozchodnika zasadzą też inne rodzaje bylin, dwa gatunki goździków i krwawnik. 

Do tego na Woli 1,5-kilometrowy odcinek torowiska obsadzono pachnącym oregano. Warszawa nie tylko buduje nowe, zielone torowiska, ale też tam, gdzie to możliwe, stara się zazieleniać już istniejące. 

Do końca 2025 roku warszawski magistrat chce, by blisko 50 km torowisk było zielone. Takie torowiska to nie tylko kwestia estetyki. Redukują one poziom dźwięków emitowanych przez tramwaje i obniżają temperaturę w najbliższym otoczeniu, ale też filtrują spaliny. 

W ostatnich latach zielony fragment torowiska powstał także w Olsztynie. Obecnie to jedyne miasto, które odbudowuje sieć tramwajową. Wcześniejsze torowisko rozebrano w 1965 roku, po prawie 60 latach istnienia sieci tramwajowej. 

Niestety, w latach PRL w wielu miastach likwidowano ten środek transportu, zastępując go autobusami. Poza Olsztynem, los ten spotkał m.in. tramwaje w Legnicy, Wałbrzychu, Cieszynie, Słupsku, Inowrocławiu, Bielsku-Białej i Gliwicach.

Również w dużych miastach ten środek transportu przechodzi spory regres. Niechlubnym przykładem jest Łódź, która chociaż remontuje swoją infrastrukturę, to wciąż więcej torowisk niż w latach poprzednich jest zamkniętych lub zlikwidowanych. 

Ponadto Łódź wraz z miastami ościennymi miała unikalną w skali kraju sieć połączeń tramwajowych. Na popularnym portalu z filmami można zobaczyć reportaż z 1978 r. „Tramwajem przez trzy województwa”.

W latach świetności tramwaje z Łodzi docierały do Ozorkowa, Rzgowa, Tuszyna, Aleksandrowa czy Lutomierska i były plany, aby sieć jeszcze bardziej rozbudowywać w głąb aglomeracji. 

Przez ostatnie lata tramwaje w zasadzie nie wyjeżdżały poza obręb Łodzi, ale dzięki unijnemu dofinansowaniu powróciły na trzy podmiejskie trasy: do Pabianic, Zgierza (obie pierwotnie uruchomione w 1901 roku) oraz w tym roku do Konstantynowa Łódzkiego (1910 r.). 

Niestety, nie planuje się powrotu tramwajów do leżącego dalej Lutomierska ani Ozorkowa, położonego kilkanaście kilometrów za Zgierzem. A warto zaznaczyć, że ta ostatnia trasa była najdłuższą, liczącą około 30 km, linią tramwajową w Polsce oraz drugą w Europie.

Tramwajem za miasto i wzdłuż plaży

Zielone trasy tramwajowe to w Polsce głównie domena tras podmiejskich. W przypadku okolic Łodzi była to trasa do Lutomierska. W lipcu, po modernizacji, została skrócona do Konstantynowa. 

Dzisiaj najdłuższy szlak tramwajowy podmiejski na świecie znajduje się w Belgii. Nazywa się Kusttram i jest pozostałością rozległej sieci tramwajów międzymiastowych w tym kraju. Jego długość wynosi aż 67 km. 

Dodatkowym walorem tej trasy są malownicze widoki. Kusttram biegnie wzdłuż belgijskiego wybrzeża, a pasażerowie tramwaju mogą oglądać z okien wagonów Morze Północne znajdujące się bezpośrednio przy torowisku. 

Wszystko to w zgodzie z naturą. Ze względu na lokalizację linię nazywa się powszechnie tramwajem plażowym lub tramwajem przybrzeżnym. W szczytowym okresie sezonu letniego składy przewożą dziennie nawet 3 mln pasażerów. 

Linia cieszy się ogromnym zainteresowaniem, więc przewiduje się jej przedłużenie. Rozbudowa sięgałaby do francuskiej Dunkierki oraz holenderskiego Breskens. Wąskotorowa trasa istnieje od 139 lat. Była stale modernizowana, a najnowszy jej fragment uruchomiono w 1998 r.

Z kolei linia tramwajowa Liberec-Jablonec nad Nysą jest najdłuższą międzymiastową trasą tramwajową w Czechach. Liczy ponad 25 km. Pomysł połączenia linią tramwajową Liberca oraz Jablonca pojawił się już na przełomie XIX i XX wieku. 

Linia tramwajowa Liberec-Jablonec jest obecnie jedną z czterech istniejących linii międzymiastowych w Czechach. Linią międzymiastową nazywa się również linię tramwajową z Brna do miasta Modřice.

Także Berlin ma wyjątkową linię podmiejską. Linia tramwajowa nr 88, bo o niej mowa, prowadzi od dworca Berlin-Friedrichshagen przez gminę Schöneiche bei Berlin do gminy Rüdersdorf bei Berlin. 

Trasa linii znajduje się na wschodzie Berlina, tuż za jego południową granicą administracyjną. Ma długość 14 km i została uruchomiona już w 1910 roku.

fot. Marek Rucinski on Unsplash

Zamiast pasażerów części do auta

Poza torowiskami, same tramwaje znakomicie wpisują się w proekologiczny nurt. Dlatego warto je wykorzystywać w przemyśle. Dawniej przykładów takiego działania było znacznie więcej. 

Tramwaje towarowe były wykorzystywane m.in. w miastach Zagłębia Ruhry do przewozu węgla jeszcze przed II wojną światową, a więc wiele lat przed pojawieniem się terminu logistyka miejska. 

W 2007 r. w Amsterdamie przeprowadzono projekt pilotażowy. Tramwaje dostawcze rozwoziły towar do sklepów zlokalizowanych wzdłuż ulic Amsterdamu. Pozwoliło to na eliminację około 60 proc. samochodów dostawczych, blokujących ruch uliczny w Śródmieściu. 

Tramwaje nie znalazły jednak zastosowania z powodu braku dalszego wsparcia finansowego dla operatora. Dekadę później podobny los spotkał twórców projektu TramFret we francuskim Saint-Étienne. 

Tam również tramwaj towarowy z powodzeniem przeszedł testy i miał służyć do przewozu towarów zamawianych zarówno przez firmy, jak i osoby prywatne. Ten projekt również nie jest kontynuowany z powodów finansowych.

Spektakularnym rozwiązaniem, sprawdzonym od wielu lat w praktyce, jest bez wątpienia CarGoTram. Nietypowy tramwaj, bo bez pasażerów, pojawił się na ulicach Drezna w grudniu 2001 r. Miał on być odpowiedzią na potrzeby jednego przedsiębiorstwa — Volkswagena. 

Jedną z nich była niewielka powierzchnia magazynowa na terenie samej fabryki. Dodatkowo całemu przedsięwzięciu sprzyjały warunki techniczne, bowiem zarówno miejsce załadunku, jak i wyładunku leżały na trasie linii tramwajowej. 

Drezdeński tramwaj kursował przez 15 lat na trasie o długości 5,5 km, dostarczając części do produkcji luksusowego Phaetona. Gdy koncern VW zrezygnował z produkcji tego modelu samochodu, wykorzystanie tramwaju chwilowo nie miało uzasadnienia biznesowego. 

Dobra wiadomość jest jednak taka, że w 2017 r. CarGoTram wrócił na właściwe tory i znów zadziwia turystów zwiedzających Drezno, dostarczając w ruchu wahadłowym części do produkcji samochodów, tym razem e-Golfa. 

Okolicznością sprzyjającą wspólnemu przedsięwzięciu Volkswagena i władz miasta Drezna była możliwość wykorzystania infrastruktury tramwajowej. Wagon towarowy jest bowiem włączony do komunikacji miejskiej i mija się z tramwajami pasażerskimi. 

Według wyliczeń ekspertów, jeden przejazd tramwaju zastępuje trzy kursy, które musiałyby wykonać samochody ciężarowe, co oczywiście przekłada się na redukcję emisji dwutlenku węgla. 

W drugim omawianym przypadku tramwaj towarowy (eksploatowany już od 2003 r.) w Zurychu jest wykorzystywany do przewozu odpadów. Sam tramwaj pełni funkcję ciągnika, a przedmioty przewożone są w specjalnym, doczepionym do niego wagonie.

Tramwaj kurierem

Pomysł tramwaju towarowego i wykorzystania dostępnej infrastruktury szynowej zamierzają wykorzystać również inne miasta. We Frankfurcie nad Menem od marca 2019 r. jest realizowany pilotażowy projekt tramwaju logistycznego. 

W tym przypadku jego wykorzystanie polega na przewozie paczek w większych jednostkach ładunkowych (np. skrzyniach) i ich dalszej dystrybucji z wykorzystaniem rowerów cargo i rowerów z przyczepą. 

Takie rozwiązanie oparte byłoby na koncepcji małych magazynów buforowych, zlokalizowanych np. przy przystankach tramwajowych. To właśnie one byłyby (przed)ostatnimi ogniwami dostarczanymi bezpośrednio do firm.

Ostatnie badania naukowców z Polski, Niemiec i Brazylii podsumowują, że średnia długość sieci tramwajowej jest najdłuższa w miastach europejskich (33 km), a najkrótsza w miastach Ameryki Południowej (12 km). 

Długość sieci tramwajowej w Afryce, Azji, Ameryce Północnej i Oceanii waha się od 23 do 20 km. Niestety, choć cała Europa wraca do tramwajów, w kraju nad Wisłą bywa z tym różnie.